Crédit d'image: Armadillo Aerospace
Dimanche, Armadillo Aerospace, basé au Texas, a réussi un test de chute d'hélicoptère sur une composante de son vaisseau spatial. La société est dirigée par John Carmack, qui est mieux connu comme le fondateur du logiciel d'identification - les créateurs des jeux vidéo populaires Doom et Quake.
Mardi, nous avons terminé tous les travaux de préparation du véhicule. Nous avons soudé des points de cerclage pour contenir 600 livres de «passager». sacs de sable dans la cabine, et nous avons monté cinq plaques d'haltères olympiques de 45 livres sur une cheville à la fin pour simuler le poids des moteurs finaux, de la plomberie et du système de récupération de secours qui seront sur le véhicule pleine grandeur. Nous avons monté quatre 2? coquilles de moteur de gorge comme espaces réservés. Le poids total est un peu moins de 2400 livres. Nous utilisons une combinaison de plusieurs palans à chaîne, un cric à palette et un chariot élévateur pour déplacer le véhicule complet et le monter sur la remorque, mais nous avons fini par casser l'une des roues pivotantes que nous avions montées sur notre berceau de réservoir. Si nous devions utiliser le réservoir de propulseur de 1600 gallons (celui actuel est de 850 gallons), nous ne serons pas en mesure de tenir le véhicule sous la poutre principale à l'intérieur de notre magasin, ce qui sera gênant.
Samedi, nous nous sommes dirigés vers notre site de test pour le test de chute. Il y avait pas mal de regards sur la route en transit? Nous avons eu quelques éclaboussures de pluie, et le vent a parfois soufflé à 12 nœuds, mais nous avons pu effectuer la chute dans des vents de 6 nœuds relativement calmes.
Anna a loué un gros camping-car pour la journée, ce qui en valait la peine. C'était agréable de pouvoir faire une pause dans un espace climatisé.
5 hélicoptères d'État sont arrivés avec un gros Sikorsky pour le levage. C'était très pratique qu'ils soient basés à proximité et n'ont pas eu de problème avec notre application inhabituelle (bien qu'ils nous aient demandé de contacter le maire et le shérif locaux pour une autorisation explicite). Nous avons été très impressionnés par la précision avec laquelle ils ont pu faire le levage? nous avions peur que le véhicule se traîne ou rebondisse sur le cône d'écrasement, ce qui pourrait le boucler avant même que le test ne commence, mais ils ont pu le faire pivoter parfaitement sur le nez et le soulever doucement du sol. Si nous avions su qu'ils étaient aussi précis, nous aurions probablement pu ignorer la location du chariot élévateur pour la récupération et les avoir simplement abaissés la fusée sur la remorque après le test.
Nous avons fait plusieurs 18? des parachutes d'essai de diamètre qui étaient pondérés pour dériver à peu près au même rythme que le parachute normal devait tomber. Nous avons fait tomber le test de 1500? AGL, en supposant que le gros véhicule tomberait de plusieurs centaines de pieds avant que la goulotte principale ne soit complètement déployée. Le point d'atterrissage du parachute d'essai était satisfaisant, nous avons donc prévu le largage complet du véhicule pour 2000? AGL. Neil est monté dans l'hélicoptère pour libérer le parachute, et Anna a accroché le côté de l'hélicoptère (avec une sangle de sécurité) pour obtenir des images aériennes.
Nous avons dû abandonner notre première tentative de largage du véhicule, car la ligne que nous avons parcourue depuis l'hélicoptère jusqu'au déclencheur à bascule Sea-Catch au-dessus de la fusée s'était enroulée autour de la chaîne si souvent que Neil ne pouvait pas le tirer assez fort pour déclencher la libération. Cela a été résolu en nouant des boucles de plastique lâches tous les quelques pieds le long de la chaîne, ce qui a maintenu la ligne de traction en place.
Au deuxième essai, la version a parfaitement fonctionné. Vous pouvez clairement voir l'aérodynamique naturellement instable du véhicule, car il commence à basculer presque immédiatement après sa sortie. Nous avons tous retenu notre souffle quand il a commencé à tomber, mais la drogue s'est immédiatement gonflée et a commencé à retirer la verrière principale. Il s'est écoulé neuf secondes entre le relâchement et le gonflage complet de la canopée. Le choc d'ouverture était négligeable, atteignant à peine 2G? S. Pour les vols à haute altitude, nous visons une vitesse terminale de 200 mph sous le stabilisateur de drogue au moment du déploiement de la canopée principale, donc le choc d'ouverture sera alors beaucoup plus important.
Le sillage de la canopée principale est si grand que le flotteur de déploiement repose simplement sur la canopée pendant la descente, sans aucun gonflage. Le véritable système de déploiement aura une ligne beaucoup plus longue sur le flotteur (car il est utilisé pour la stabilisation du véhicule avant de déployer le principal), ce qui le fera probablement traîner derrière la chute principale, toujours gonflé.
La dérive se déroulait là où nous nous attendions, mais nous étions un peu inquiets lorsque nous avons vu que le véhicule oscillait à +/- 13 degrés sous la verrière, ce qui est une assez grande oscillation à cette longueur. Le point d'atterrissage réel était malheureusement juste derrière un feuillage bas, nous n'avons donc pas pu obtenir une photo parfaite de celui-ci, mais nous l'avons vu frapper à un angle suffisamment élevé pour qu'il recule presque en position verticale lorsqu'il atterrit.
Nous avons couru pour faire tomber la goulotte et examiner l'état du véhicule. Le cône d'écrasement s'était déformé juste au point de montage de l'impact angulaire, mais le véhicule avait l'air fondamentalement solide. Aucun des sacs de sable de la cabine ne s'était ouvert. Deux des goujons de support du moteur étaient tordus à partir du moment où il a basculé vers le haut.
Nous avons demandé à l'hélicoptère de le ramasser et de le déposer près de la remorque, ce qui était beaucoup plus pratique que de conduire le chariot élévateur jusqu'au véhicule.
Lorsque nous l'avons ramené à la boutique, nous avons démonté certaines choses pour y regarder de plus près. Les goujons de montage pliés se dévissent dès la sortie de leurs supports, il est donc très simple de les remplacer. Nous envisageons d'ajouter un peu plus de contreventement sous les plaques du moteur, ce qui les empêcherait probablement de se plier du tout. Lorsque nous avons retiré le cône d'écrasement, nous avons constaté que la cabine avait été pliée juste à l'extrémité du cône et que la boucle du cône d'écrasement s'était enfoncée suffisamment pour plier la cloison en nid d'abeille.
Nous allons probablement continuer à utiliser cette cabine pour les deux premiers vols du gros véhicule, mais commençons par une structure de cabine de deuxième génération qui intégrera certaines améliorations pour les atterrissages hors angle, ainsi que plusieurs autres leçons que nous avons apprises en travaillant. avec la cabine actuelle. Parce que nous avons collé une bride de montage au réservoir, nous devrions pouvoir simplement échanger la cabine quand nous le voulons.
Les données de l'accéléromètre ont montré des pics d'accélération de 10G pendant l'atterrissage et le rebond, ce qui est plus du double de ce que nous avons vu avec les tests de chute directe qui se sont parfaitement effondrés. C'est toujours acceptable, bien que rebondir de haut en bas dans la cabine aurait été une course assez dure. Apporter des modifications à la structure du véhicule améliorera le comportement du cône d'écrasement et les effets de basculement, et nous allons voir si Strong Enterprises peut faire quoi que ce soit avec la conception de la verrière pour réduire les oscillations pendant la descente.
Dans l'ensemble, l'opération a été un bon succès et démontre que la récupération du véhicule complet après le vol devrait fonctionner correctement.
Source d'origine: communiqué de presse d'Armadillo Aerospace
